Enfield Bullet ab 1902

Der alte Royal Enfield Vergaser Benzinmotor wird mit 350cc und 500cc seit mehr als 50 Jahren gebaut; Heute nur noch für den indischen Innlandsmarkt. Evolution statt Revolution ist das Motto. Moderne Materialien und auch moderne Fertigungverfahren haben den Motor kontinuierlich verbessert.

Der Langhubmotor mit einer Bohrung von 84mm und einem 90mm Hub bei 500cc und 70x90mm beim 350cc Motor ist luftgekühlt. Zwei im Kopf hängenden Ventile werden über Stößelstangen von unten im Steuerdeckel liegenden Nockenwellen gesteuert.  Die Ölversorgung des Zylinderkopfs erfolgt aus eine Doppelhubpumpe im Steuerdeckel über außen liegende Ölleitungen. Die große Schwungmasse der 5 teiligen Kurbelwelle führt zu der typischen stoischen Motordynamik eines ´Englischen Dampfhammers´

Links auf der Kurbelwelle sitzt eine Lichtmaschine die zuverlässig 12 Volt Bordspannung erzeugt. Auf dieser Seite in einem Primärgehäuse verläuft über eine Duplexkette der Primärantrieb auf eine Mehrscheibenkupplung in eigenem Ölbad.   Der Motor efüllte lediglich die Euronorm 2 und war schon 2008 nur mit Außnahmegenehmigung für in 2007 Inportierte Neufahrzeuge zulassungsfähig.

Clubman mit 535cc Motor

SOMMER  Hatz-Diesel 462  
In schwarz mit goldener Linierung oder siber mit schwarzer Linierung, 11 PS, 4 Gang Getriebe mit Rechtsschaltung, Kickstarter und Elektrostarter.
Auch als Deluxe Modell lieferbar.Der gebläsegekühlte Einzylinder Hatz-Diesel-Motor mit Ausgleichswelle (1B40) leistet 11 PS bei 3500 U/min mit einem Drehmoment von 26,25 Nm aus 462 cm3. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h bei einem Verbrauch von 2,5 l reicht eine Tankfüllung für mehr als 500 km.

RUGGERINI DIESEL  (850cc, 20 PS)

Komplett neu aufgebaut auf einen Rahmen von 1986,

Motor :
Ruggerini Diesel MD 191, 2Zyl. 851ccm, 20 PS, 3600 U/min.
4-Gang Getriebe mit High - Gear, 5-Scheiben Ölbad Kupplung,
ww. 2 Primärübersetzung
Krümmer und Auspufftopf aus Edelstahl

Fahrwerk :
Rahmen pulverbeschichtet,
Neue Gabelbrücken, Neue Federbeine mit Scheibenbremse und Stahlflexleitungen,
Neue Räder und  Radnaben mit ALU Hochschulterfelgen 1.85 X 2.15 X 19,
3.25 - 5.50 X 19

Einzelsitz, Edelstahlgepäckträger.

Mit dem 850cc Dieselmotor mit 40 NM Drehmoment ist das Motorrad gut für mehr als 120  kmh  Geschwindigkeit, verbraucht dabei aber weniger als 3 L Diesel.

Seit dem frühen 18. Jahrhundert gab es in Hunt End in Worcestershire Town of Redditch eine Fabrik zur Herstellung von Nadeln. Mitte des 19. Jahrhunderts erwarben die Townsend-Brüder die Fabrik und beganen mit der Produktion von Fahrrädern. 1892 übernahmen Albert Eadie als Manager und Robert Walker Smiths als Leitender-Ingenieur den Betrieb. In enger Kooperation mit Royal Small Arms Factory in Enfield-Middlesex (später BSA) wurden auch Gewehrteile in der Enfield Manufactering Company gefertigt. Um den rasch wachsenden Absatz von Fahrrädern nachzukommen wurde 1896 die New Enfield Cycle Company gegründet. Die Eadie Fahrräder wurden nun in Royal Enfield unbenannt und unter dem Slogan ´Made like a Gun´ vermarktet.

1898 gab es eine erste Motorisierung mit 269 ccm - 2,25 hp De- Dion- Motoren in Vierrad- oder Dreirad- Rahmen. Auf der Stanley Motor Show 1900 ist Royal Enfield mit drei von Walker Smith entworfenen Vierad- und Dreiradfahrzeugen vertreten.

1901 produzierte Royal Enfield das erste Motorrad. 

An der Lenkstange eines konventionell konstruierten Fahrradrahmens ist ein Minerva-Motor montiert. Über einen gekreuzt verlaufenden Riehmen wird das Hinterrad angetrieben. Mit Spritzvergaser und Batteriezündung bringt der Motor 1,5 hp. Ein Kastenförmoger Tank ist unter der oberen Lenkerstande montiert. Da bei dieser Konstruktion des Franzosen Jules Gobiet der Schwerpunkt der Maschine sehr weit oben lag, war das Motorfahrrad unhandlich zu fahren.

Schon im darauf folgenden Jahr wandert der Motor nach unten in den Diamantrahmen. 1903 gibt es drei Royal Enfield Modelle. Einen 239 ccm Enfieldmotor in neuem Schleifenmotor, ein 277 ccm Motor mit Glasfenster in den Brennraum und Antriebskette und ein altes Minerva-Motor Modell mit Riehmenantrieb. 1905 gibt es nur noch zwei Royal Enfield Motoren im Katalog. 70x72 Brennraum, einmal mit Riehmen, einmal mit Kettenantrieb.

Nach einem erfolglosen Versuch von 1906 bis 1908 Automobile herzustellen, wird 1909 die Produktion wieder auf Motorräder beschränkt.
1909 werden Motorräder mit V-Twin Motor (2,25 hp aus 297ccm und 2,75 hp aus 344ccm) mit 2 Gang-Getriebe und Magnetzündung vorgestellt.
 

Ab 1924 ergänzte Enfield das Pogramm mit 350 ccm Einzylinder Modellen. Das OHV Modell mit 349 ccm Motor war ausgesprochen populär und fuhr in zahlreichen Vorkriegs Trial-Veranstaltungen erfolgreich.
 

Ab 1930 wird der Öltank in das Motorgehäuse integriert und die Ölpumpe wie bei den heutigen Modellen im Timing-Gehäuse untergebracht. Es gibt aluminium Zylinder und Zylinderköpfe und das Rahmen Heck lässt sich mit vier Schrauben zur Reifenmontage demontieren. Ab 1933 läuft der Antrieb des Zündmagneten über eine Zahnradkaskade im Timingdeckel. Die OHV Einzylinder mit 250, 350 und 500 ccm laufen als Sportmodelle unter der Bezeichnung Bullet.

Von 1935 an verlaufen die Stößerstangen innerhalb der Zylinderrippen. Der Sloper-Zylinder steht ab 1938 bei allen Modellen senkrecht. Dieses Motordesigne wird bis 1947 für alle Modelle beibehalten.

Die kleine 125ccm Flying Flea , eine Kopie der 98 ccm DKW, wurde als leichtes Motorrad bei Landungsoperationen eingesetzt und konnte in einem Metallkäfig (bird cage) am Fallschirm abgeworfen werden.

Hauptsächlich wurden diese Maschinen bei der Marine oder RAF gefahren. Darüber hinaus bei der Home Gard.  Es gibt  vermutlich keinen Einsatz der Maschinen an der Front.  Alle bisher gefundenen Bilder zeigen  auf sympatische Weise  Frauen im Despatch Rider Einsatz auf der Enfield.
 

Eine von 2800 WD/CO  aus dem RAF-Kontrakt, im Zustand vor der Restaurierung im Hof vor der Werkstatt.

Fehlteile mussten organisiert werden, Tacho, Packtaschen, Rücklicht und der Scheinwerfer.

Steht jetzt im ELSASS im Museum

Nach 1945 werden die aus den Kriegskontrakten übrig gebliebenen Motorräder entweder an die aliierten Streitkräfte weitergegeben (so auch unser restauriertes Exemplar)  oder wurden von der Fabrik zurückgenommen und neu aufgebaut um auf dem  heimischen Markt als zivile Fahrzeuge angeboten zu werden.

Modell 1946
Model RE           Flying Flea        126cc    2 Takt
Model C ex WD                           349 cc  SV
Model CO ex WD                        349 cc  OHV
Model G                                       349 cc OHV
Model J                                        499 cc OHV

Die wirklich neue Enfield Bullet ist die erste Inovation in der britischen nachkriegs Motorradindustrie - genial und ihrer Zeit vorraus. Die Hinterradschwinge, die Teleskopgabel, der kompakte (semiunit) Motor sind ein Entwurf von Tony Wilson-Jones. Die Bullet 350 ist ein ganz großer Wurf. Das Motorrad ist ein echter Allrounder - Straßenrennen, Trial, Scrambler Versionen sind mit nur wenigen Änderungen möglich.

Mit dieser Hinterradschwinge fahren Charly Rogers, N. Holmes und vor allem Johnny Vic Brittain in den ersten Trial Veranstaltungen nach dem Krieg der Konkurrenz davon. Johnny Brittain und sein Bruder Pat fahren bis in die 60iger Jahre erfolgreich für die Firma Royal Enfield. Sowohl die 350 ccm Bullet, als auch die 500 Twin werden so als zuverlässige Motorräder für den Alltag populär.
´win on sunday sell on monday´

Flying Flea
1950 125 RE  4 PS / 4500 rpm  82 Pfund
bis 1954 im Programm
Lightwight mit Teleskopgabel und später auch mit Hinterradfederung, als Weiterentwicklung der Flying Flea

Clipper 250
von 1954 bis 58 im Programm

Model G, Starrahmen mit 350cc OHV, identisch mit der WDC0 aus dem Krieg aber mit Teleskopgabel. 

1950 Model J2 500 ccm 21 PS / 4750 rpm 171 Pfund
Primär als Beiwagenmotorrad vorgesehen
bis 1953

Model G2 die Bullet  350cc OHV, Hinterradfederung mit Schwinge

1957 erstmals vorgestellt ist die Crusader das ökonomische Grundmodell der neuen 250cc Flotte. Der Motor war vibrationsarm und zuverlässig zu fahren, der Verbrauchg war gering. 17 zoll Reifen gaben dem Leichtmotorrad eine Handlichkeit, die für Fahranfänger geeignet war. Die Leistung mit 13 bis 14 bhp reichte vollkommen aus, um sich in den 50iger Jahren auf der Landstrasse und in der Stadt flott zu bewegen. Für den tägliche Einsatz wurde Windabweiser oder Airflow-Vollverkleidung angeboten. Da die Enfield Crusader für Fahranfänger mit der Leistungschränkung auf 250cc ausgelegt war, sind diese Modelle mit Jahren von Anfängern meist kaputt geritten worden.

Die sportliche Variante der Crusader hatte einen moderat getunten Motor mit 17 bhp und einen tiefer gelegten Lenker. Die Crusader Sport war ebenso ökonomisch zu fahren wie das Grundmodell. Die Fahrerposition war sportlich aber auch für längere Fahrten nicht unbequem. Für die jungen Fahrer, die noch sportlicher unterwegs sein wollten, gab es bald Umbaumöglichkeiten durch die Firma Grander&Gray. Der Kunststofftank, die Rennsitzbank und Auspuff gaben dem Junior-Cafe-Racer einen noch sportlicheren Anstrich.
 

Die Crusader Trial basiert auf der Crusader Sport. Sie wurde im Programm von 1961 bis 1963 für Kunden angeboten. Als Works-Trial gab es sie schon von 1956 an in verschiedenen Aufführungen.
Der Rahmen entspricht der Crusader Sport. Der Motor ist bis auf die Übersetzung der Gangschaltung identisch. Die Vorderradgabel ist auf Zug und Druck gedämpft. Das 21 Zoll Vorderrad und das 18 Zoll Hinterrad geben eine Bodenfreiheit von 19cm.  Im Trialsport hatte die Crusader nicht den gleichen Erfolg wie die 350 und 500cc Bullet.
 

Continental GT

1964 präsentierte Royal Enfield die Continental GT, nachdem Leo Davenport bei den Händler nach dem Fragte, was die jungen Fahrer sich denn wünschen würden. Das Ergebnis war der perfekte Cafe Racer: Kunststoff Tank in rot, getuned mit einer Verdichtung von 9.5 zu 1, mit 21 PS gut für mehr als 80 mph und mit dem wirklich lauten Rennauspuff. Schlecht für das Image der jungen Fahrer aber mit enormen Spaßfaktor versehen

Constellation

Interceptor MK1

Nachdem die CONSTELLATION deutlich in die Jahre gekommen war, entwickelte Tony Wilson-Jones, der Chefkonstrukteur von Royal Enfield, Ende 1962 die Interceptor MK1. Fahrwerk blieb identisch, die Motoraufhängung hinter dem Getriebe wurde stabiler ausgeführt, der Ölkreislauf , die Zündung und Kupplung wurden überarbeitet.
Aufgebohrt auf 736 ccm (Hub x Bohrung 71 x 93 mm) brachte der Motor zwischen 50 und 56 PS bei 6000 U/min. Das Triebwerk arbeite zuverlässig, und brachte es auf eine Reisegeschwindigeit von 140 km/h als Dauerbelastung und brachte es auf 180km/h Spitzengeschwindigkeit.
Für damalige Verhältnisse galt das Motorrad mit 78 cm Sitzhöhe und 193 Kg Gewicht als groß und schwer; Die 750cc mit dem Kickstarter anzulassen war auch nichts für kleine Leute.
Zwar waren auch damals 180 km/h für ein großes Motorrad mit nichts besonderes, Beeindruckend war jedoch wie soverän die Interceptor die Leistung aufbrachte.

Die Interceptor wurde ab 1964 als Allrounder ab Werk angeboten: in einer Basisversion ohne Chrom mit 6 Volt, als Delux-Version mit Chrom und 12 Volt, in einer Gespannausführung mit veränderter Gabel, Federung und Übersetzung und mit Tourenverkleidung. US Modelle wurden als Raodscrambler angeboten.
Ab 1965 erhielt alle Interceptor die größere Schwinge der US-Modelle, um eine breitere Bereifung zu ermöglichen. Nach 1966 fährt die Firma die Modellvielfalt radikal zurück . Die Interceptor gibt es nur noch in der US-Ausführung. Daneben werden nur noch 250cc Continetal GT und Crusader Sport angeboten.  
Das Ende ist schon in Sicht. Für nur 82.000 Pfund geht die Traditionsmarke an Norton Villers. Die Produktionsstätte in Redditch wird geschlossen. Eine kleine Produktion geht in den unterirdischen Produktionsanlagen in  Bradford-on-Avon unter dem Namen Enfield Industrial Engines weiter. Aus dieser Produktion kommen noch einige Interceptor und das Modell MK1A für den britschen Markt.

Interceptor Mk2

Das Beste kam zum Schluss. 1969 bringt Enfield einen komplett neu überarbeiteten 750cc Twin-Motor auf den Markt. Nur wenige tausend Exemplare sind haupsächlich für den Export nach den USA und Kanada gebaut worden, nur sehr wenige für den Europäischen Markt. Das amerikanische Modell war ein Straßenscrambler mit hohem Lenker und kleinem Tank.

CLYMER Indian

Royal Enfield vermarktete seine Motorräder in Amerika unter dem berühmten Markennamen Indian seit den 50iger Jahren. Nach dem Ende von Royal Enfield 1967 übernahm Fylde Clymer die Markenrechte an Indian für Amerika.

Sein Ziel war es eigendlich die Marke wieder auferstehen zu lassen. Es gab aber nur einen Prototypen einer V2-Indian nach traditioneller Bauart von Friedel Münch gebaut. 

Er war Importeur für Italjet Motorräder und so ließ er sich von Leopoldolo Tartarini in Bologna große Motorräder für den amerikanischen Markt bauen. Die Motoren dafür wurden bei verschiedenen Herstellern gekauft, so auch von Enfield der Interceptor MK2 Motor.
Ein Prototyp wurde 1969 im Mai im US Magazin Cyle Guide getestet. 600 Exemplare waren ursprünglich geplant. Es wurden dann nur weniger als 150  Maschinen.

´I just did it for the hack of it´ war ihr Kommentar für das MOTORCYCLE MAGAZIN

Reitstiefel, Breeches, eine Jacke und eine Tweedmütze war ihre notwendige Reisebekleidung im Australischen Sommer. Die Etappe Melbourn nach Adelaide (462 Meilen fuhr sie an einem Tag.
Die Firma Royal Enfield benutzt diese enorme Leistung zur Reklamezwecken. Winifred Wells heute Mrs. Beveridge lebte zuletzt mit 88 Jahre alt in Dromann, Victoria, AU

Mit dem Kennzeichen HNP 331 fährt Jonny Brittain drei verschiedene Works-Trial Maschinen, die Nummer wird erstmals mit Rahmen- und Motornummer G2 11280 im März 1949 registriert. 1955 fährt er mit dieser Registrierung eine speziellen Works-Trial mit leichtem Magnesium Motorgehäuse und Aluminium Zylinder und Zylinderkopf. Die nächsten 10 Jahre fährt er als Gewinner in 52 Trial-veranstaltungen, gewinnt 13 ISDT Goldmedalien, den ACU Star und zweimal die SSDT.
 

Der Wettkampf Manager und Fahrer Jack Booker und sein Teamkamerad Charlie Rogers nehmen sich einen der Schwingarm- Prototypen und bauen ihm zu einer Trial-Maschine um. Nach wenigen Testfahren sind beide von dem Modell restlos überzeugt, die anderen Fahren aber nicht. Beim Colmore Trial 1948 fahren Charly Rogers, George Holdsworth und Jack Plowright erste und zweite Plätze ein. Erst die 26 Goldmedalien im ISDT von 1948 bis 1953 durch Fahrer wie die Brüder Nyström und Elgebrand im schwedischen Team, Gibson und Clark für Irland und das englische Team bestehend aus Stoker, Brittain, Ellis und Roges überzeugen das Publikum und füllt die Auftragsbücher für die neue Schwingarm-Bullet. Auf energisches Betreiben von Jack Stocker kommt es zur Entwicklung einer 500 ccm Bullet. Mit dem Prototyp gewinnt er im wichtigen Exportmarkt Skandinavien Trial-Veranstaltungen und bringt gleich 500 Bestellungen für die große Bullet mit nach Hause. Unglücklicherweise sinkt der Frachter auf der Heimfahrt nach England und der Prototyp geht verloren. Damit verliert die Firma über ein Jahr Entwicklungszeit und es dauert bis 1953 bis die 500 cc Bullet gebaut werden kann.

Sein Debut bei internationalen Wettbewerben war 1954 die Scotisch Six Day Trial mit dem sofortigen Gewinn einer Gold Medalie auf einer 200cc Zweitakt-James. Dabei wurden Werksteams Norton und Enfield auf ihn aufmerksam. Peter Stirling stieß dann 1955 zum Royal Enfield Team von Jack Brooker. Die Firma unterstützte die Werksteams anfangs großzügig, mit dem Ergebnis von 4 mal gewonnenem ISDT.

Das Werksteam Motorrad von Peter Stirland besaß den regulären gelöteten Muffen- Rahmen der Modelle vor 1959 ausgestattet mit einem speziellen Motor aus Magnesiumlegierung und Aluminiumzylinder.

Mit dieser Maschine gewinnt er 6 mal Goldmedalien bei der ISDT. Er gewinnt das Perce Simon, den Mitchum Vase, das Hoad Trial.

Die Unterstützung des Werksteams war im weiteren eher verhalten. Die Fahrer wurden zwar mit den neuen Modellen ausgestattet, spezielle Änderungen an den Motoren wurden bis auf Kompression und Gangschaltung allerdings nicht vorgenommen. Der Neue geschweißten Rahmen nach 1959 war leichter aber er brach häufiger. Peter Stirling musste ein Rennen sogar mit gebrochenem Rahmen zu Ende fahren. Er dachte nur, dass die Federung weich geworden war. Von drei Werksmaschinen bei der ISDT 1959 fielen zwei Maschinen aus.

Als Werksfahrer steigt Peter Stirling aus und baut einen Motorrad und Autohandel auf. Eher nebenher finden immer noch Teilnahme an internationalen Rennveranstaltungenstatt. In den 60igern auf Enfield Crusader, BSA C15 und Bultaco, mit der er 1963 bei ISDT in Tschechien Gold gewinnt und zuletzt 1969 auf einer Triumph bei der ISDT in Garmisch Partenkirchen.Er selber gibt an, dass das beste Trial Motorrad, seine Enfield von 1955 war.