Zweirad-Diewald
Zweirad-Diewald

Enfield Bullet ab 1902

 

In den 50iger und 60iger Jahren kamen die schnellsten und besten Motorräder aus England. Die Royal Enfield Bullet mit 350cc oder 500cc war zu dieser Zeit ein beliebtes Alltagsmotorrad. Das Modell von 1955 wurde bis 2008 nahezu unverändert in Indien hergestellt. In den letzten 10 Jahren wurde die Fertigung in Zusammenarbeit mit EGLI-Racing in der Schweiz verbessert.

Durch diese Kontinuität ist es möglich, einen alten Royal Enfield Rahmen mit Neuteilen der indischen Royal Enfield zu restaurieren. Da die Produktion in Indien immer weiter läuft ist die Ersatztteilversorgung auch sichergestellt.
Neue Modelle sind weitestgehend auf metrische Schrauben umgebaut. Seit 2003 gibt es auch einen Elektrostarter und auch ein  5 Gang Getriebe mit Linksschaltung.
Ab 2009 gibt nur noch die Royal Enfield EFI.

Tuning: Wir bieten ein umfangreiches Tuning-und Zubehörprogramm für alle Enfields an. Jede Bullet kann durch reichhaltiges Zubehör individuell gestaltet werden. Wir bieten Schwingsättel, Sportsitze, Clubman-Scramblerteile, Felgen, Gabelbrücken usw... an.


Aus Tradition bleiben die alten Enfield Modell noch bei uns im Handel, einschließlich der Umbauten. 2009 nur noch als Gebrauchtmotorräder oder mit Tageszulassung 2008.

 

 

 

 

 

Der alte Royal Enfield Vergaser Benzinmotor wird mit 350cc und 500cc seit mehr als 50 Jahren gebaut; Heute nur noch für den indischen Innlandsmarkt. Evolution statt Revolution ist das Motto. Moderne Materialien und auch moderne Fertigungverfahren haben den Motor kontinuierlich verbessert.

Der Langhubmotor mit einer Bohrung von 84mm und einem 90mm Hub bei 500cc und 70x90mm beim 350cc Motor ist luftgekühlt. Zwei im Kopf hängenden Ventile werden über Stößelstangen von unten im Steuerdeckel liegenden Nockenwellen gesteuert.  Die Ölversorgung des Zylinderkopfs erfolgt aus eine Doppelhubpumpe im Steuerdeckel über außen liegende Ölleitungen. Die große Schwungmasse der 5 teiligen Kurbelwelle führt zu der typischen stoischen Motordynamik eines ´Englischen Dampfhammers´

Links auf der Kurbelwelle sitzt eine Lichtmaschine die zuverlässig 12 Volt Bordspannung erzeugt. Auf dieser Seite in einem Primärgehäuse verläuft über eine Duplexkette der Primärantrieb auf eine Mehrscheibenkupplung in eigenem Ölbad.   Der Motor efüllte lediglich die Euronorm 2 und war schon 2008 nur mit Außnahmegenehmigung für in 2007 Inportierte Neufahrzeuge zulassungsfähig.

Clubman mit 535cc Motor

SOMMER  Hatz-Diesel 462  
In schwarz mit goldener Linierung oder siber mit schwarzer Linierung, 11 PS, 4 Gang Getriebe mit Rechtsschaltung, Kickstarter und Elektrostarter.
Auch als Deluxe Modell lieferbar.Der gebläsegekühlte Einzylinder Hatz-Diesel-Motor mit Ausgleichswelle (1B40) leistet 11 PS bei 3500 U/min mit einem Drehmoment von 26,25 Nm aus 462 cm3. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h bei einem Verbrauch von 2,5 l reicht eine Tankfüllung für mehr als 500 km.

 

RUGGERINI DIESEL  (850cc, 20 PS)

Komplett neu aufgebaut auf einen Rahmen von 1986,

Motor :
Ruggerini Diesel MD 191, 2Zyl. 851ccm, 20 PS, 3600 U/min.
4-Gang Getriebe mit High - Gear, 5-Scheiben Ölbad Kupplung,
ww. 2 Primärübersetzung
Krümmer und Auspufftopf aus Edelstahl

Fahrwerk :
Rahmen pulverbeschichtet,
Neue Gabelbrücken, Neue Federbeine mit Scheibenbremse und Stahlflexleitungen,
Neue Räder und  Radnaben mit ALU Hochschulterfelgen 1.85 X 2.15 X 19,
3.25 - 5.50 X 19

Einzelsitz, Edelstahlgepäckträger.

Mit dem 850cc Dieselmotor mit 40 NM Drehmoment ist das Motorrad gut für mehr als 120  kmh  Geschwindigkeit, verbraucht dabei aber weniger als 3 L Diesel.

Geschichte der Firma Royal

Seit den frühen 18. Jahrhundert gab es in Hunt End in Worcestershire Town of Redditch eine Fabrik zur Herstellung von Nadeln. Mitte des 19. Jahrhunderts erwarben die Townsend-Brüder die Fabrik und begannen mit der Produktion von Fahrrädern. 1892 übernahmen Albert Eadie als Manager und Robert Walker Smiths als Leitender-Ingenieur den Betrieb. In enger Kooperation mit Royal Small Arms Factory in Enfield-Middlesex (später BSA) wurden auch Gewehrteile in der Enfield Manufactering Company gefertigt. Um den rasch wachsenden Absatz von Fahrrädern nachzukommen wurde 1896 die New Enfield Cycle Company gegründet. Die Eadie Fahrräder wurden nun in Royal Enfield unbenannt und unter dem Slogan ´Made like a Gun´ vermarktet.

Anfänglich wurde ein Dreirad- und Vierrad-Kraftfahrzeug gebaut. Erst nach 1901 gab es auch Motorräder. 1907 übernahm Robert Walker Smiths die Leitung der Firma und treibt die Entwicklung von Motorrädern voran. Anfänglich gab es V-Twins mit JAP-Motor (Model 180) und bald auch Motoren aus eigener Fertigung.
Entwicklungsleitung lag ab 1919 bei Ted und nach 1925 bei Tony Wilson-Jones.
Die Modellbezeichnung Bullet gibt es seit 1932 als bezeichnung für sportliche Einzylinder mit OHC-Motoren.

1933 übernahm Major Frank Smith nach dem Tod seines Vaters das Managment.

Im 2. Weltkrieg wurden zahlreiche Motoren, Generatoren und auch Waffenbestandteile von Royal Enfield für den Kriegseinsatz hergestellt: Die Flying Flea ein 125cc  Leichtkraftrad für die Falschirmtruppen, die WD/C sv-Modell und WD/CO OHV-Modell als ´Despatch Rider´Motorräder.

Nach dem Krieg wurden die Restbestände zivilisiert. Ab 1948 gabt es die G2 Bullet und ein TWIN mit dem neuen von Tony Wilson-Jones entworfen Schwingenrahmen. Nachdem schon in großer Anzahl 350 ccm Bullet Motorräder für Indien gefertigt wurden, musste 1956 in Madras eine eigene Fertigung dieses Modells unter indischer Mehrheitsbeteiligung aufgebaut werden.

Die amerikanische Verbindung  INDIAN

Ab 1955 wurde alle britischen Royal Enfield-Modelle in Amerika unter der Marke INDIAN anngeboten.

150 Ensigne         -   Lance
250 Clipper          -   Fire Arrow
250 Crusader       -   Hounds Arrow, Fire Arrow
500 Bullet            -  Woodsman, Westener, Fury, Hornet

500 Twin             -  Tomahawk
700 Supermeteor  - Trailblaser, Apache, Chief, Galaxy

 

Ab 1956 rundeten die kleinen 250 ccm Unitmotor Crusadermotorräder die Modellpalette nach unten ab. Ganz oben im Programm stand 1958 die Constellation mit einem 50 PS Twin-Motor, ein durchgehend problematisches Triebwerk, das mehr unter dem Slogan lief ´Oilfield, blows like a bomb´, aufgebohrt mit 750cc auch als Interceptor Mk1 vermarktet.

6 Monate nach dem Tod von Major Frank Walker Smith übernahm die E & H.P Smith Group das Unternehmens. Anfangs war noch Leo Dafenport im Management der Smiths Group. Der ehemaliger TT und Grand Prix Fahrer war noch ambitioniert in der Entwicklung neuer Modell auch war auch am Rennsport interessiert. Er betreibt noch die Entwicklung der Continental GT und GP-5. Nachdem die Firma Mitte 1965 erhebliche finanzielle Verluste aufwies, schloss die Smiths Group die Produktion in der Hewell Road in Redditch, somit endete die Fertigung der Enfield Bullet in England.

Übrig blieb noch die Produktion in Westward, Bradford-on-Avon (Enfield Precision Engineers). Dort wurden etwa bis 1970 etwa 1000 Interceptor MK2 Motorren baut. Daraus entstanden Enfield Interceptor Mk2. Eine Anzahl Motoren (etwa 25) gingen an Floyd Clymer für Indian Motorräder in Italjetrahmen und weiter  (200) Motoren an die Rickman Brüder.

Überdauert hat bis heute die Royal Enfield Bullet Fertigung in Madras.

Enfield India wurde ab 1984 offiziell wieder nach Europa reimportiert. 1990 kam zu der 350 Bullet auch die 500 Bullet. In Zusammenarbeit mit EGLI wurde die Fertigungsqualität verbessert. Abgasvorschriften der Europäischen Union führten dann 2008 zu einem Ende der nicht unterbrochen gebauten Modelle Reihe Bullet seit 1948.

Somit ist Royal-Enfield nicht nur die älteste noch produzierende Motorrad-Marke, sondern die Royal-Enfield-Bullet das am längste gebaute Motorrad-Modell.

Die Legende lebt weiter in der Royal Enfield Bullet EFI. Der komplett neu entwickelte Unit-Motor ist eine Designe-Mischung aus dem Crusadermotor und dem Bulletmotor, hat dabei den langhuber Charakter bewahrt.

Die Modelle Von 1898 bis 1939

1898 gab es eine erste Motorisierung mit 269 ccm - 2,25 hp De- Dion- Motoren in Vierrad- oder Dreirad- Rahmen. Auf der Stanley Motor Show 1900 ist Royal Enfield mit drei von Walker Smith entworfenen Vierad- und Dreiradfahrzeugen vertreten.

1901 produzierte Royal Enfield das erste Motorrad. 

An der Lenkstange eines konventionell konstruierten Fahrradrahmens ist ein Minerva-Motor montiert. Über einen gekreuzt verlaufenden Riehmen wird das Hinterrad angetrieben. Mit Spritzvergaser und Batteriezündung bringt der Motor 1,5 hp. Ein Kastenförmoger Tank ist unter der oberen Lenkerstande montiert. Da bei dieser Konstruktion des Franzosen Jules Gobiet der Schwerpunkt der Maschine sehr weit oben lag, war das Motorfahrrad unhandlich zu fahren.

Schon im darauf folgenden Jahr wandert der Motor nach unten in den Diamantrahmen. 1903 gibt es drei Royal Enfield Modelle. Einen 239 ccm Enfieldmotor in neuem Schleifenmotor, ein 277 ccm Motor mit Glasfenster in den Brennraum und Antriebskette und ein altes Minerva-Motor Modell mit Riehmenantrieb. 1905 gibt es nur noch zwei Royal Enfield Motoren im Katalog. 70x72 Brennraum, einmal mit Riehmen, einmal mit Kettenantrieb.

Nach einem erfolglosen Versuch von 1906 bis 1908 Automobile herzustellen, wird 1909 die Produktion wieder auf Motorräder beschränkt.
1909 werden Motorräder mit V-Twin Motor (2,25 hp aus 297ccm und 2,75 hp aus 344ccm) mit 2 Gang-Getriebe und Magnetzündung vorgestellt.
 

Bis 1921 ergänzen Wolsley  V-Twin Motor. So dass 1924 acht verschiedene Modelle im Programm stehen : vier Zweitakter, zwei JAP Einzylinder, ein SV-JAP-Twin, ein OHV-JAP-Twin und  der Wolsley Twin. Die Modelle hatten dreigang Sturmy Archer Getriebe.

 

Ab 1924 ergänzte Enfield das Pogramm mit 350 ccm Einzylinder Modellen. Das OHV Modell mit 349 ccm Motor war ausgesprochen populär und fuhr in zahlreichen Vorkriegs Trial-Veranstaltungen erfolgreich.
 

Ab 1930 wird der Öltank in das Motorgehäuse integriert und die Ölpumpe wie bei den heutigen Modellen im Timing-Gehäuse untergebracht. Es gibt aluminium Zylinder und Zylinderköpfe und das Rahmen Heck lässt sich mit vier Schrauben zur Reifenmontage demontieren. Ab 1933 läuft der Antrieb des Zündmagneten über eine Zahnradkaskade im Timingdeckel. Die OHV Einzylinder mit 250, 350 und 500 ccm laufen als Sportmodelle unter der Bezeichnung Bullet.

Von 1935 an verlaufen die Stößerstangen innerhalb der Zylinderrippen. Der Sloper-Zylinder steht ab 1938 bei allen Modellen senkrecht. Dieses Motordesigne wird bis 1947 für alle Modelle beibehalten.

Modellpalette 1938

 

Model A      225 ccm 2Takt                33 P.
Model T      148 ccm SV                     41 P.
Model B      248 ccm SV                     45 P.
Model S      248 ccm SV                     50 P.
Model C      346 ccm SV                     50 P.
Model G      346 ccm OHV                   56 P.
Model J       499 ccm OHV                   57 P.
Model HL     570 ccm SV                     59 P.
Model KX    1149ccm SV-Twin             77 P.
350 Bullet   346 ccm OHV                   60 P.
Model J2     499 ccm OHV doppel Port  66 P.
500 Comp   499 ccm OHV                   60 P.

Modelle von 1939 bis 1945

Neben Zahlreichen Generatoren und Standmotoren liefert Royal Enfield 125ccm , 250 ccm, zwei 350ccm Modelle und eine 500 ccm Modell an die Regierung.

 


Flying Flea

Die kleine 125ccm Flying Flea , eine Kopie der 98 ccm DKW, wurde als leichtes Motorrad bei Landungsoperationen eingesetzt und konnte in einem Metallkäfig (bird cage) am Fallschirm abgeworfen werden.

 

 

WD/CO

1942 wurde es klar, dass die WD/C mit ihrem SV Motor den Ansprüchen der Despatch Rider nicht entspricht. Ein OHV-Motor wurde gefordert. Die neue WD/CO ist keine WD/C mit verändertem Motor. Die WD/CO von Grund auf neu konstruiert, nur wenige Teile sind zwischen den Modellen austauschbar.
Die Motorengehäuse sind geringgradig verschieden, Kurbelwelle und Timing-Gehäuse sind allerdings identisch. Das Albion Getriebe und die Kupplung sind bei der WD/CO verstärkt. Unter Kontraktnummer 13870 wurden, nachdem die Albionwerke ausgebombt waren, 3000 Modelle mit Burman-Getriebe gebaut. Die hintere Bremstrommel und die Kette sind dicker. Das innere Primärgehäuse und der Kettenschutz sind zur Aufnahme der stärkeren Kette und Kupplung verändert.
Der Tank weist für den höheren Motor eine weitere Einbuchtung auf der Unterseite auf.
Der Rahmen wurde in drei verschiedenen Ausführungen gebaut. Anfänglich war der vordere Teil identisch zur WD/C, wurde später durch einen Querträger verstärkt. Das Heck ist zur Aufnahme des Hinteren Ständers verändert. Die WD/C hat einen Hauptständer unter dem Motor, die WD/CO einen Seitenständer (fieldstand).

Die Trapetzgabe war anfangs noch mit der WD/C identisch, spätere Modelle weisen extra Federn auf der Außenseite auf.

Schutzbleche gibt es mit und ohne zentrale Rippung.

Die linke Werkzeugkiste ,gegenüberliegend zur Batterie, war beim Einstellen der Kettenspannung des Primärantriebs im Weg und wurde an der WD/CO nicht mehr verbaut und entsprechend selten zu finden. Die ersten Rahmen haben aber noch die Halterungen dafür auf.

Nummern:
Vom WAR DEPARTMEND wurden die Maschinen immer in großer Stückzahl unter einer einheitlichen Kontraktnummer geordert. Die Kontraktnummer findet sich vorne links am Motorgehäuse.
Die Motor-Seriennummer findet sich links am Motorgehäuse unter dem Zylinder, diese Nummer entspricht der Rahmen-Seriennummer. Während des Krieges wurden Motoren wahllos ausgetauscht, darüber hinaus wurden noch pro Kontrakt unter der entsprechenden Nummer Austauschmotoren in großer Zahl produziert. Nach dem Krieg wurden in den wiederaufgebauten Motorrädern neue Nummern eingeschlagen. Es ist folglich nahezu ausgeschlossen matching Pairs (Motor-Rahmen) zu finden.

 


Unter verschiedenen Kontrakten (z.B. C11081) wurden etwa 23.000 WD/CO 350 ccm OHV-Motorräder gebaut.  Zu diesen Kontrakten gab es dann noch Ersatzmotoren.  Ein geringer Teil wurde als WD/CO-B mit Burman Getriebe ausgeliefert.

Kontrakt     Rahmen      Datum        Zensusnummer        Typ           Anzahl
C11081    1001-6000     3.1942      C4605601-C4610600   1            5000
C12425    6001-11000   1.1944      C5104201-C5109200   2            5000
C13869    1101-14000   1.1943      C4940701-C5109200   1            3000
C13870    14001-17000 8.1942      C4847001-C4850000   1            3000
S14219    17001-19826 1.1944      RAF                            1            2826
S1546      19827-24826 11.1944    französische Armee     2             5000
S3357      25038-30037 11.1944    C55209038-C5534037 1             5000

 

Die Motorräder innerhalb eines Kontrakts sind zueinander identisch mit fortlaufender Seriennummer gebaut worden. Es ergibt sich somit eine gesamt Zahl von 29.037 WD/CO Motorräder, mit nochmals etwa 3000 Ersatzmotoren.

Alle WD/CO-B sind an die Heimatverteidigung gegangen.

Kontrakt 14219 gingen an die Royal Air Force.
Kennzeichnung:
Armeefahrzeuge haben eine vorgeschriebene Kennzeichnungspflicht. Seitlich am Tank in einer Schriftgröße von 3,5(in)x2(in) wird ein C und die Seriennummer angebracht. Alle Armeefahrzeuge waren ab Werk grün lackiert, Armaturen, Hebel und Auspuff silberfarben. Die Motorräder wurden bei der Truppe jeweils umgestrichen, ev komplett überstrichen und mit Regimetszeichen versehen.
RAF Fahrzeuge waren mit einer anderen Nummer und der Bezeichnung RAF versehen.

Nummern :    
Rahmennummer        -> links am Lenkkopf
Contraktnummer :     -> links-vorne am Motorblock
Abnahmestempel :    -> Unter der Contraktnummer Krähenfuß+M+Nummer
Motornummer :         -> links am Motorblock (Rahmennummer)
                             -> unter dem Magdyno (Seriennummer-Motor Produktion)
Censusnummer :       -> Lackiert am Tank
Getriebenummer        -> HHA 001 bis HHZ 999

Rahmen :
Typ 1 : Identisch zum WD/C , Motoraufnahme des Vorderen Rahmenstange direkt, Tankhalterung vorne geschraubt, hintere Rahmenstange endet oberhalb der Gangschaltung.
Typ 2 (1944): Motorhalterung an der Vorderen Rahmenrohr mit Platten, Querträger zwischen Rahmenkopf und oberer Rahmenrohr, hinter Rahmenrohr reicht runter bis zum Rahmenheck, Rahmenheck ist entsprechend verändert.
Über einen dritten Rahmentyp gibt es Verwirrung, Mischung aus zweitem Rahmen und erstem Rahmenheck unter den selben Teilenummern.

 


Handgriffe waren anfangs aus Gummi, später aus Baumwollgewebeschlauch 7/8 Zoll x 6 zoll gefertigt mit Randmuffen aus Messing.
Brems und Kupplunghebel, Katmium belegt, sind identisch und miteinander austauschbar.
Magnet und Timinghebel gibt es in zwei verschiedenen Ausführungen, Anfangs mit einer Schraube, später mit zwei Schrauben befestigt, Cadmiumbelegt oder aus Bronze.

 

Alle WD/CO´s waren mit Gepäckträgern ausgestattet. Der Gepäckträger war bleichzeitig Halterung für den Kotflügel. Seitlich werden dann Packtaschhalterungen angeschraubt.

 

Ein Smith s Tachometer S433, ohne Beleuchtung und Tageskilometerzähler war an einem Metallbügel über dem Lenker befestigt. Antrieb efolgt über das Vorderrad.
Lampe :
Ein LUCAS DU42 mit Blackout Maske sind an der Trapetzgabel befestigt, Anfänglich noch mit Amperemeter, später ohne Amperemeter verschlossener Halterung. Der Lichtschalter hat die Stellungen OFF-T-L-H. (Aus-Rücklicht-Fahrtlicht-Fernlicht).
Nachkriegs DU42 haben ein gewölbtes Glas und sind mit dem Lampenring nicht kompatibel zu den orginalen DU42.
Das Rücklicht ist ein kleines LUCAS Rücklicht (MT3/WD/MCT1-A) und MT3/WD/MCT1 mit Haltering direkt am Kotflügel befestigt, es gab keinen Nummernschildhalter.
Hupe : LUCAS 1235

 

Hauptsächlich wurden diese Maschinen bei der Marine oder RAF gefahren. Darüber hinaus bei der Home Gard.  Es gibt  vermutlich keinen Einsatz der Maschinen an der Front.  Alle bisher gefundenen Bilder zeigen  auf sympatische Weise  Frauen im Despatch Rider Einsatz auf der Enfield.
 

Eine von 2800 WD/CO  aus dem RAF-Kontrakt, im Zustand vor der Restaurierung im Hof vor der Werkstatt.

Fehlteile mussten organisiert werden, Tacho, Packtaschen, Rücklicht und der Scheinwerfer.

Steht jetzt im ELSASS im Museum

1945 bis 1970

Nach 1945 werden die aus den Kriegskontrakten übrig gebliebenen Motorräder entweder an die aliierten Streitkräfte weitergegeben (so auch unser restauriertes Exemplar)  oder wurden von der Fabrik zurückgenommen und neu aufgebaut um auf dem  heimischen Markt als zivile Fahrzeuge angeboten zu werden.

 

Modell 1946
Model RE           Flying Flea        126cc    2 Takt
Model C ex WD                           349 cc  SV
Model CO ex WD                        349 cc  OHV
Model G                                       349 cc OHV
Model J                                        499 cc OHV

Die wirklich neue Enfield Bullet ist die erste Inovation in der britischen nachkriegs Motorradindustrie - genial und ihrer Zeit vorraus. Die Hinterradschwinge, die Teleskopgabel, der kompakte (semiunit) Motor sind ein Entwurf von Tony Wilson-Jones. Die Bullet 350 ist ein ganz großer Wurf. Das Motorrad ist ein echter Allrounder - Straßenrennen, Trial, Scrambler Versionen sind mit nur wenigen Änderungen möglich.

 

 

Mit dieser Hinterradschwinge fahren Charly Rogers, N. Holmes und vor allem Johnny Vic Brittain in den ersten Trial Veranstaltungen nach dem Krieg der Konkurrenz davon. Johnny Brittain und sein Bruder Pat fahren bis in die 60iger Jahre erfolgreich für die Firma Royal Enfield. Sowohl die 350 ccm Bullet, als auch die 500 Twin werden so als zuverlässige Motorräder für den Alltag populär.
´win on sunday sell on monday´

Modellpalette von 1950

Flying Flea
1950 125 RE  4 PS / 4500 rpm  82 Pfund
bis 1954 im Programm
Lightwight mit Teleskopgabel und später auch mit Hinterradfederung, als Weiterentwicklung der Flying Flea

Clipper 250
von 1954 bis 58 im Programm

Model G

1950 Model J2 500 ccm 21 PS / 4750 rpm 171 Pfund
Primär als Beiwagenmotorrad vorgesehen
bis 1953

Model G2

CLIPPER-CRUSADER-CONTINENTAL


250cc Hubraum waren in den 50ieger und 60iger Jahren eine wichtige Kategorie für britische Motorräder.
Zum Einen, weil Fahranfänger auf diese Hubraumgrenze beschränkt waren und zum Anderen, da die technische Entwicklung jetzt aus 250cc für die damaligen Straßenverhältnisse eine ausreichende Leistung und Standfestigkeit  ermöglichten.

Seit 1939 (Modell D) hatte aber die Firma Royal Enfied allerdings keine Motorräder mit 250 cc mehr gebaut, bis sie 1954 die Clipper anboten. In den modernen Schwingen-Rahmen der Bullet mit der neuen Telegaben wurde allerdings der altmodische Motor des Modell D eingebaut. Mit 64x70 Hub und Bohrung und einer Verdichtung von 6.5/1 war der Motor altbacken und gediegen. Das Modell war nur ein Lückenfüller zwischen der aufgebohrten Flying Flea mit 175cc und dem altmodischen Starrrahmen Model G mit 350cc.

In dieser Zeit lief bereits die technische Entwicklung zu dem revolutionären 250 cc Motor durch den Ingenieur Reg Thomas und den technische Direktor Tony Wilson Jones.

1957 auf der Earls Cort Motor Show präsentierte Royal Enfield seine neue Crusader. Auf schmalen Reifen mit 17 Zoll, mit verhältnismäßig großen Kotflügeln und einem großen Tank, sah die Crusader mit ihrem kompakten und aufgeräumten Unit-Motor modern und knuffig aus.
Kurbelwelle, Primärantrieb und die Albion Viergangschaltung liefen in einem gemeinsamen Motorgehäuse. Hinter dem linken Motordeckel befanden sich der Primärantrieb, die Kupplung und die Ventilansteuerung. Hinter dem rechten Motordeckel die Lichtmaschine und Zündung. Der Motor konnte bis auf Arbeiten an der Kurbelwelle im eingebautem Zustand zu repariert werden.

Der Motor war ein genialer Entwurf. Als Kurzhuber mit (70/64.5) Bohrung und Hub waren hohe Drehzahlen möglich, so dass bei einer Verdichtung von 7.5:1 14 bhp bei 5700 Umdrehungen möglich waren.
Die Kurbelwelle war aus einem Stück geschmiedet. Sie war ausgesprochen stabil und für 250cc eigentlich überdimensioniert. Damit lief der Motor harmonisch, vibrationsarm und war standfest. Spätere Modell mit einer Verdichtung von 10:1 brachten es auf über mehr als 20 bhp.
1964 bewies Royal Enfield in einer Dauerbelastung die gute Leistung und Standfestigkeit des Motors. Fünf Fahrer fuhren eine Crusader GT innerhalb von 24 Stunden quer durch Groß-Britannien von John O´Groats bis Lands End mit noch ein paar extra Runden auf der Rennstrecke von Silverstone. Der durchschnittliche Verbrauch lag bei 80 Meilen pro Gallone.
Die Modell Reihe entwickelte sich von der Standart Crusader über Crusader Sport zur Super 5 und der Continental GT. Paralell dazu liefen noch diverse Clipper Modell mit Motoren aus der Bullet Reihe und zur endgültigen Verwirrung gab es 1963 noch einen 350cc Crusadermotor in einem Modell mit der Bezeichnung New Bullet.
1966/1667 endete die Produktion dieser Royal Enfield Motorräder in Redditch.

Crusader

1957 erstmals vorgestellt ist die Crusader das ökonomische Grundmodell der neuen 250cc Flotte. Der Motor war vibrationsarm und zuverlässig zu fahren, der Verbrauchg war gering. 17 zoll Reifen gaben dem Leichtmotorrad eine Handlichkeit, die für Fahranfänger geeignet war. Die Leistung mit 13 bis 14 bhp reichte vollkommen aus, um sich in den 50iger Jahren auf der Landstrasse und in der Stadt flott zu bewegen. Für den tägliche Einsatz wurde Windabweiser oder Airflow-Vollverkleidung angeboten. Da die Enfield Crusader für Fahranfänger mit der Leistungschränkung auf 250cc ausgelegt war, sind diese Modelle mit Jahren von Anfängern meist kaputt geritten worden.

 

Crusader Sport

Die sportliche Variante der Crusader hatte einen moderat getunten Motor mit 17 bhp und einen tiefer gelegten Lenker. Die Crusader Sport war ebenso ökonomisch zu fahren wie das Grundmodell. Die Fahrerposition war sportlich aber auch für längere Fahrten nicht unbequem. Für die jungen Fahrer, die noch sportlicher unterwegs sein wollten, gab es bald Umbaumöglichkeiten durch die Firma Grander&Gray. Der Kunststofftank, die Rennsitzbank und Auspuff gaben dem Junior-Cafe-Racer einen noch sportlicheren Anstrich.
 

Crusader Trial

Die Crusader Trial basiert auf der Crusader Sport. Sie wurde im Programm von 1961 bis 1963 für Kunden angeboten. Als Works-Trial gab es sie schon von 1956 an in verschiedenen Aufführungen.
Der Rahmen entspricht der Crusader Sport. Der Motor ist bis auf die Übersetzung der Gangschaltung identisch. Die Vorderradgabel ist auf Zug und Druck gedämpft. Das 21 Zoll Vorderrad und das 18 Zoll Hinterrad geben eine Bodenfreiheit von 19cm.  Im Trialsport hatte die Crusader nicht den gleichen Erfolg wie die 350 und 500cc Bullet.
 

Continental

Mit der Continental versuchte Enfield den Einstieg in kleineren Strassenrennen. Mit 5 Gängen war diese kleine Enfield mit 17 PS schnell zu fahren. Das fünfganggetriebe erwies sich jedoch als zu schwach ausgeführt. Kunden bekamen daher die Getriebewelle 4 Gang zum Motorrad dazu.

Continental GT

 

1964 präsentierte Royal Enfield die Continental GT, nachdem Leo Davenport bei den Händler nach dem Fragte, was die jungen Fahrer sich denn wünschen würden. Das Ergebnis war der perfekte Cafe Racer: Kunststoff Tank in rot, getuned mit einer Verdichtung von 9.5 zu 1, mit 21 PS gut für mehr als 80 mph und mit dem wirklich lauten Rennauspuff. Schlecht für das Image der jungen Fahrer aber mit enormen Spaßfaktor versehen

 

Constellation

Interceptor MK1

 

Nachdem die CONSTELLATION deutlich in die Jahre gekommen war, entwickelte Tony Wilson-Jones, der Chefkonstrukteur von Royal Enfield, Ende 1962 die Interceptor MK1. Fahrwerk blieb identisch, die Motoraufhängung hinter dem Getriebe wurde stabiler ausgeführt, der Ölkreislauf , die Zündung und Kupplung wurden überarbeitet.
Aufgebohrt auf 736 ccm (Hub x Bohrung 71 x 93 mm) brachte der Motor zwischen 50 und 56 PS bei 6000 U/min. Das Triebwerk arbeite zuverlässig, und brachte es auf eine Reisegeschwindigeit von 140 km/h als Dauerbelastung und brachte es auf 180km/h Spitzengeschwindigkeit.
Für damalige Verhältnisse galt das Motorrad mit 78 cm Sitzhöhe und 193 Kg Gewicht als groß und schwer; Die 750cc mit dem Kickstarter anzulassen war auch nichts für kleine Leute.
Zwar waren auch damals 180 km/h für ein großes Motorrad mit nichts besonderes, Beeindruckend war jedoch wie soverän die Interceptor die Leistung aufbrachte.

Die Interceptor wurde ab 1964 als Allrounder ab Werk angeboten: in einer Basisversion ohne Chrom mit 6 Volt, als Delux-Version mit Chrom und 12 Volt, in einer Gespannausführung mit veränderter Gabel, Federung und Übersetzung und mit Tourenverkleidung. US Modelle wurden als Raodscrambler angeboten.
Ab 1965 erhielt alle Interceptor die größere Schwinge der US-Modelle, um eine breitere Bereifung zu ermöglichen. Nach 1966 fährt die Firma die Modellvielfalt radikal zurück . Die Interceptor gibt es nur noch in der US-Ausführung. Daneben werden nur noch 250cc Continetal GT und Crusader Sport angeboten.  
Das Ende ist schon in Sicht. Für nur 82.000 Pfund geht die Traditionsmarke an Norton Villers. Die Produktionsstätte in Redditch wird geschlossen. Eine kleine Produktion geht in den unterirdischen Produktionsanlagen in  Bradford-on-Avon unter dem Namen Enfield Industrial Engines weiter. Aus dieser Produktion kommen noch einige Interceptor und das Modell MK1A für den britschen Markt.

Interceptor Mk2

Das Beste kam zum Schluss. 1969 bringt Enfield einen komplett neu überarbeiteten 750cc Twin-Motor auf den Markt. Nur wenige tausend Exemplare sind haupsächlich für den Export nach den USA und Kanada gebaut worden, nur sehr wenige für den Europäischen Markt. Das amerikanische Modell war ein Straßenscrambler mit hohem Lenker und kleinem Tank.

CLYMER Indian

 

Royal Enfield vermarktete seine Motorräder in Amerika unter dem berühmten Markennamen Indian seit den 50iger Jahren. Nach dem Ende von Royal Enfield 1967 übernahm Fylde Clymer die Markenrechte an Indian für Amerika.

Sein Ziel war es eigendlich die Marke wieder auferstehen zu lassen. Es gab aber nur einen Prototypen einer V2-Indian nach traditioneller Bauart von Friedel Münch gebaut. 

Er war Importeur für Italjet Motorräder und so ließ er sich von Leopoldolo Tartarini in Bologna große Motorräder für den amerikanischen Markt bauen. Die Motoren dafür wurden bei verschiedenen Herstellern gekauft, so auch von Enfield der Interceptor MK2 Motor.
Ein Prototyp wurde 1969 im Mai im US Magazin Cyle Guide getestet. 600 Exemplare waren ursprünglich geplant. Es wurden dann nur weniger als 150  Maschinen.

 

Hall of Fame

Winifred Wells

´I just did it for the hack of it´ war ihr Kommentar für das MOTORCYCLE MAGAZIN

Reitstiefel, Breeches, eine Jacke und eine Tweedmütze war ihre notwendige Reisebekleidung im Australischen Sommer. Die Etappe Melbourn nach Adelaide (462 Meilen fuhr sie an einem Tag.
Die Firma Royal Enfield benutzt diese enorme Leistung zur Reklamezwecken. Winifred Wells heute Mrs. Beveridge lebte zuletzt mit 88 Jahre alt in Dromann, Victoria, AU

 

 

Vic Brittain

Johnny Vic Brittain

Nach seinem jugendlichen Anfängen bei DMW auf selbst umgebauten Leichtkrafträdern und erster bemerkenswerter Teilnahme an dem Scotish Six Day Trial gehört Johnny Brittain seit 1951 zum Werksfahrer Team von Royal Enfield. Zahlreiche Siege und Goldmedalien gehören zu seinen Leistungen im Trial Motorradsport.

 

 

Mit dem Kennzeichen HNP 331 fährt Jonny Brittain drei verschiedene Works-Trial Maschinen, die Nummer wird erstmals mit Rahmen- und Motornummer G2 11280 im März 1949 registriert. 1955 fährt er mit dieser Registrierung eine speziellen Works-Trial mit leichtem Magnesium Motorgehäuse und Aluminium Zylinder und Zylinderkopf. Die nächsten 10 Jahre fährt er als Gewinner in 52 Trial-veranstaltungen, gewinnt 13 ISDT Goldmedalien, den ACU Star und zweimal die SSDT.
 

Der Wettkampf Manager und Fahrer Jack Booker und sein Teamkamerad Charlie Rogers nehmen sich einen der Schwingarm- Prototypen und bauen ihm zu einer Trial-Maschine um. Nach wenigen Testfahren sind beide von dem Modell restlos überzeugt, die anderen Fahren aber nicht. Beim Colmore Trial 1948 fahren Charly Rogers, George Holdsworth und Jack Plowright erste und zweite Plätze ein. Erst die 26 Goldmedalien im ISDT von 1948 bis 1953 durch Fahrer wie die Brüder Nyström und Elgebrand im schwedischen Team, Gibson und Clark für Irland und das englische Team bestehend aus Stoker, Brittain, Ellis und Roges überzeugen das Publikum und füllt die Auftragsbücher für die neue Schwingarm-Bullet. Auf energisches Betreiben von Jack Stocker kommt es zur Entwicklung einer 500 ccm Bullet. Mit dem Prototyp gewinnt er im wichtigen Exportmarkt Skandinavien Trial-Veranstaltungen und bringt gleich 500 Bestellungen für die große Bullet mit nach Hause. Unglücklicherweise sinkt der Frachter auf der Heimfahrt nach England und der Prototyp geht verloren. Damit verliert die Firma über ein Jahr Entwicklungszeit und es dauert bis 1953 bis die 500 cc Bullet gebaut werden kann.

Jack Stoker

Peter Fletcher

Peter Stirland

Sein Debut bei internationalen Wettbewerben war 1954 die Scotisch Six Day Trial mit dem sofortigen Gewinn einer Gold Medalie auf einer 200cc Zweitakt-James. Dabei wurden Werksteams Norton und Enfield auf ihn aufmerksam. Peter Stirling stieß dann 1955 zum Royal Enfield Team von Jack Brooker. Die Firma unterstützte die Werksteams anfangs großzügig, mit dem Ergebnis von 4 mal gewonnenem ISDT.

Das Werksteam Motorrad von Peter Stirland besaß den regulären gelöteten Muffen- Rahmen der Modelle vor 1959 ausgestattet mit einem speziellen Motor aus Magnesiumlegierung und Aluminiumzylinder.

Mit dieser Maschine gewinnt er 6 mal Goldmedalien bei der ISDT. Er gewinnt das Perce Simon, den Mitchum Vase, das Hoad Trial.

Die Unterstützung des Werksteams war im weiteren eher verhalten. Die Fahrer wurden zwar mit den neuen Modellen ausgestattet, spezielle Änderungen an den Motoren wurden bis auf Kompression und Gangschaltung allerdings nicht vorgenommen. Der Neue geschweißten Rahmen nach 1959 war leichter aber er brach häufiger. Peter Stirling musste ein Rennen sogar mit gebrochenem Rahmen zu Ende fahren. Er dachte nur, dass die Federung weich geworden war. Von drei Werksmaschinen bei der ISDT 1959 fielen zwei Maschinen aus.

Als Werksfahrer steigt Peter Stirling aus und baut einen Motorrad und Autohandel auf. Eher nebenher finden immer noch Teilnahme an internationalen Rennveranstaltungenstatt. In den 60igern auf Enfield Crusader, BSA C15 und Bultaco, mit der er 1963 bei ISDT in Tschechien Gold gewinnt und zuletzt 1969 auf einer Triumph bei der ISDT in Garmisch Partenkirchen.Er selber gibt an, dass das beste Trial Motorrad, seine Enfield von 1955 war.


Geofry Duke

Steve Linsdell (1955)

Linsdell fährt seit 1977 Rennen auf Royal Enfields , anfangs mit einer umgebauten 350cc Bullet. In seinem ersten Rennen fuhr er gleich auf dem 2. Platz und hat damit alle Skeptiker überrascht. 1978 fuhr er auch mit der 700cc Enfield-Costellation Rennen. 1981 erreicht er auf den 2. Platz beim Isle of Man Grand Prix auf einem 500cc Bullet-Motor  in Seely-Rahmen  Eine Beschreibung des Motorrades gibt es im Classic Racer Magazin No.148 März 2011. Der Motor stammt 1959, alle Motorkomponenten sind allerdings verbessert und der Motor leistet bei 8000 Umdrehungen geschätzte 50 PS und  erreichte damit eine Durchschnittgeschwindigkeit von mehr als 150 km/h.

Bemerkenswert zu Steve Linsdell ist :  als engagierter Enfield Rennfahrer konnte er 1975 eines von zwei existierende Enfield Interceptor MIII mit 800cc erwerben.  
 
 

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