Seit den frühen 18. Jahrhundert gab es in Hunt End in Worcestershire Town of Redditch eine Fabrik zur Herstellung von Nadeln. Mitte des 19. Jahrhunderts erwarben die Townsend-Brüder die Fabrik und begannen mit der Produktion von Fahrrädern. 1892 übernahmen Albert Eadie als Manager und Robert Walker Smiths als Leitender-Ingenieur den Betrieb. In enger Kooperation mit Royal Small Arms Factory in Enfield-Middlesex (spätere BSA) wurden nun auch Gewehrteile in der gegründeten Enfield Manufactering Company gefertigt. Um den rasch wachsenden Absatz von Fahrrädern nachzukommen wurde 1896 die New Enfield Cycle Company gegründet. Die Eadie Fahrräder wurden nun in Royal Enfield Fahrräder unbenannt und unter dem Slogan ´Made like a Gun´ vermarktet.

Anfänglich wurde ein Dreirad- und Vierrad-Kraftfahrzeug und nach 1901 Motorräder gebaut. 1907 übernahm Robert Walker Smiths die Leitung der Firma und treibt die Entwicklung von Motorrädern voran. V-Twin Modell mit JAP-Motor (Model 180) und auch eigene Motoren wurden nun gebaut. Seit 1919 leistete Ted Pardoe gute Arbeit bei der Entwicklung neuer Motorrad Modelle und seit 1925 Tony Wilson-Jones. Seit 1932 gabt es die Modellbezeichnung Bullet für sportliche Einzylinder. 1933 übernahm Major Frank Smith nach dem Tod seines Vaters das Managment.
Von 1939 bis 1945 wurden zahlreiche Motoren, Generatoren und auch Waffenbestandteile von Royal Enfield für den Kriegseinsatz hergestellt: Die Flying Flea mit 125ccm als Leichtkraftrad für die Falschirmtruppen, die WD/C sv-Modell und WD/CO OHV-Modell als ´Despatch Rider´Motorräder. Nach dem Krieg wurden die Restbestände aufgearbeitet. Ab 1948  gabt es die G2 Bullet und die TWIN mit dem neuen von Tony Wilson-Jones entworfen Schwingenrahmen. Nachdem schon in großer Anzahl 350 ccm Bullet Motorräder für Indien gefertigt wurden, musste 1956 in Madras eine eigene Fertigung dieses Modells unter indischer Mehrheitsbeteiligung aufgebaut werden. Ab 1956 runden die kleinen 250 ccm Unitmotor Crusader die Modellpalette nach unten ab. Ganz oben im Programm steht ab 1958 die Constellation mit 50 hp Twin-Motor, ein durchgehend problematisches Triebwerk, das mehr unter dem Slogan lief ´Oilfield, blows like a bomb´. Die letzte Entwicklung war die Interceptor mit 52 bhp aus einem 750ccm paralelltwin 1962.
Im selben Jahr stirbt Frank Walker Smith mit 73 Jahren. Nur 6 Monate später übernimmt die E & H.P Smith Group Teile des Unternehmens. Anfangs ist noch noch Leo Dafenport im Management der Smiths Group, als ehemaliger TT und Grand Prix Fahrer noch ambitioniert bei der Entwicklung neuer Modell und auch am Rennsport interessiert. Major Vic Mountford, der ehemaliger Entwicklung Ingeneur aus den 50iger Jahren, ist jetzt maßgeblich an der Entwicklung der Intercepor beteilgt. Nach seinem Tod im November 1964 bleibt nur noch Davenport innerhalb der Smith Group als Firmenvertreter von Royal Enfield übrig. Er betreibt noch die Entwicklung der Continental GT und GP3. Nachdem die Firma Mitte 1965 erhebliche finanzielle Verluste aufweist, schließt die Smiths Group die Produktion in der Hewell Road in Redditch. Übrig bleibt nur die Interceptor Motoren Produktion in Westward, Bradford-on-Avon (Enfield Precision Engineers). Dort wurden noch die Interceptor Series 2  mit Norton Gabelgel bis 1970 baut. Eine Anzahl Motoren ging noch an Floyd Clymer für Indian Motorräder in Italjetrahmen und die Rickman Brüder. Mit dem Schließen der Werktore in Redditch 1965 endet die glorreiche Geschichte der Royal Enfield. Überdauert hat bis heute die Royal Enfield Bullet aus indischer Fertigung in Madras.
Enfield India wurde dann ab 1984 offiziell wieder nach Europa reimportiert. 1990 kam zu der 350 Bullet auch wieder die 500 Bullet dazu. In Zusammenarbeit mit EGLI wurde die Fertigungsqualität verbessert. Abgasvorschriften der Europäischen Union führten dann 2008 zu einem Ende der nicht unterbrochen gebauten Modelle Reihe Bullet seit 1948.

1898 gab es eine erste Motorisierung mit 269 ccm - 2,25 hp De- Dion- Motoren in Vierrad- oder Dreirad- Rahmen. Auf der Stanley Motor Show 1900 ist Royal Enfield mit drei von Walker Smith entworfenen Vierad- und Dreiradfahrzeugen vertreten.

1901 produzierte Royal Enfield das erste Motorrad.  

An der Lenkstange eines konventionell konstruierten Fahrradrahmens ist ein Minerva-Motor montiert. Über einen gekreuzt verlaufenden Riehmen wird das Hinterrad angetrieben. Mit Spritzvergaser und Batteriezündung bringt der Motor 1,5 hp. Ein Kastenförmoger Tank ist unter der oberen Lenkerstande montiert. Da bei dieser Konstruktion des Franzosen Jules Gobiet der Schwerpunkt der Maschine sehr weit oben lag, war das Motorfahrrad unhandlich zu fahren.

Schon im darauf folgenden Jahr wandert der Motor nach unten in den Diamantrahmen. 1903 gibt es drei Royal Enfield Modelle. Einen 239 ccm Enfieldmotor in neuem Schleifenmotor, ein 277 ccm Motor mit Glasfenster in den Brennraum und Antriebskette und ein altes Minerva-Motor Modell mit Riehmenantrieb. 1905 gibt es nur noch zwei Royal Enfield Motoren im Katalog. 70x72 Brennraum, einmal mit Riehmen, einmal mit Kettenantrieb.

Nach einem erfolglosen Versuch von 1906 bis 1908 Automobile herzustellen, wird 1909 die Produktion wieder auf Motorräder beschränkt.
1909 werden Motorräder mit V-Twin Motor (2,25 hp aus 297ccm und 2,75 hp aus 344ccm) mit 2 Gang-Getriebe und Magnetzündung vorgestellt.

Bis 1921 ergänzen Wolsley  V-Twin Motor. So dass 1924 acht verschiedene Modelle im Programm stehen : vier Zweitakter, zwei JAP Einzylinder, ein SV-JAP-Twin, ein OHV-JAP-Twin und  der Wolsley Twin. Die Modelle hatten dreigang Sturmy Archer Getriebe.


Ab 1924 ergänzte Enfield das Pogramm mit 350 ccm Einzylinder Modellen. Das OHV Modell mit 349 ccm Motor war ausgesprochen populär und fuhr in zahlreichen Vorkriegs Trial-Veranstaltungen erfolgreich.

1928 350ccm OHV Modell

Ab 1930 wird der Öltank in das Motorgehäuse integriert und die Ölpumpe wie bei den heutigen Modellen im Timing-Gehäuse untergebracht. Es gibt aluminium Zylinder und Zylinderköpfe und das Rahmen Heck lässt sich mit vier Schrauben zur Reifenmontage demontieren. Ab 1933 läuft der Antrieb des Zündmagneten über eine Zahnradkaskade im Timingdeckel. Die OHV Einzylinder mit 250, 350 und 500 ccm laufen als Sportmodelle unter der Bezeichnung Bullet.

Ab 1935 verlaufen die Stößelstangen innerhalb des Zylinderrippen.

Modellpalette 1938

Model A      225 ccm 2Takt                   für 33 P.
Model T      148 ccm SV                       für 41 P.
Model B      248 ccm SV                       für 45 P.
Model S      248 ccm SV                       für 50 P.
Model C      346 ccm SV                       für 50 P.
Model G      346 ccm OHV                    für 56 P.
Model J       499 ccm OHV                    für 57 P.
Model HL     570 ccm SV                      für 59 P.
Model KX    1149ccm SV-Twin               für 77 P.
350 Bullet    346 ccm OHV                    für 60 P.
Model J2      499 ccm OHV doppel Port   für 66 P.
500 Comp Bullet 499 ccm OHV              für 60 P.

Neben Zahlreichen Generatoren und Standmotoren liefert Royal Enfield 125ccm , 250 ccm, zwei 350ccm Modelle und eine 500 ccm Modell an die Regierung.

Flying Flea

Die kleine 125ccm Flying Flea , eine Kopie der 98 ccm DKW, wurde als leichtes Motorrad bei Landungsoperationen eingesetzt und konnte in einem Metallkäfig (bird cage) am Fallschirm abgeworfen werden.

WD/C und WD/CO

1942 wurde es klar, dass die WD/C mit ihrem SV Motor den Ansprüchen der Despatch Rider nicht entspricht. Ein OHV-Motor wurde gefordert. Die neue WD/CO ist keine WD/C mit verändertem Motor. Die WD/CO von Grund auf neu konstruiert, nur wenige Teile sind zwischen den Modellen austauschbar.
Die Motorengehäuse sind geringgradig verschieden, Kurbelwelle und Timing-Gehäuse sind allerdings identisch. Das Albion Getriebe und die Kupplung sind bei der WD/CO verstärkt. Unter Kontraktnummer 13870 wurden, nachdem die Albionwerke ausgebombt waren, 3000 Modelle mit Burman-Getriebe gebaut. Die hintere Bremstrommel und die Kette sind dicker. Das innere Primärgehäuse und der Kettenschutz sind zur Aufnahme der stärkeren Kette und Kupplung verändert.
Der Tank weist für den höheren Motor eine weitere Einbuchtung auf der Unterseite auf.
Der Rahmen wurde in drei verschiedenen Ausführungen gebaut. Anfänglich war der vordere Teil identisch zur WD/C, wurde später durch einen Querträger verstärkt. Das Heck ist zur Aufnahme des Hinteren Ständers verändert. Die WD/C hat einen Hauptständer unter dem Motor, die WD/CO einen Seitenständer (fieldstand).

Die Trapetzgabe war anfangs noch mit der WD/C identisch, spätere Modelle weisen extra Federn auf der Außenseite auf.

Schutzbleche gibt es mit und ohne zentrale Rippung.

Die linke Werkzeugkiste ,gegenüberliegend zur Batterie, war beim Einstellen der Kettenspannung des Primärantriebs im Weg und wurde an der WD/Co nicht mehr verbaut. Die ersten Rahmen haben aber noch die Halterungen dafür auf.

Nummern:
Vom WAR DEPARTMEND wurden die Maschinen immer in großer Stückzahl unter einer einheitlichen Kontraktnummer geordert. Die Kontraktnummer findet sich vorne links am Motorgehäuse.
Die Motor-Seriennummer findet sich links am Motorgehäuse unter dem Zylinder, diese Nummer entspricht der Rahmen-Seriennummer. Während des Krieges wurden Motoren wahllos ausgetauscht, darüber hinaus wurden noch pro Kontrakt unter der entsprechenden Nummer Austauschmotoren in großer Zahl produziert. Nach dem Krieg wurden in den wiederaufgebauten Motorrädern neue Nummern eingeschlagen. Es ist folglich nahezu ausgeschlossen matching Pairs (Motor-Rahmen) zu finden.

Unter verschiedenen Kontrakten (z.B. C11081) wurden etwa 23.000 WD/CO 350 ccm OHV-Motorräder gebaut.  Zu diesen Kontrakten gab es dann noch Ersatzmotoren.  Ein geringer Teil wurde als WD/CO-B mit Burman Getriebe ausgeliefert.

Die Motorräder innerhalb eines Kontrakts sind zueinander identisch mit fortlaufender Seriennummer gebaut worden. Es ergibt sich somit eine gesamt Zahl von 29.037 WD/CO Motorräder, mit nochmals etwa 3000 ersatz Motoren.
Alle WD/CO-B sind an die Heimat Verteidigung gegangen, Kontrakt 14219 an die Luftwaffe.
Armeefahrzeuge haben eine vorgeschriebene Kennzeichnungspflicht. Seitlich am Tank in einer Schriftgröße von 3,5(in)x2(in) wird ein C und die Seriennummer angebracht. Alle Armeefahrzeuge waren ab Werk grün lackiert, Armaturen, Hebel und Auspuff silberfarben. Die Motorräder wurden bei der Truppe jeweils umgestrichen, ev komplett überstrichen und mit Regimetszeichen versehen.
RAF Fahrzeuge waren mit einer anderen Nummer und der Bezeichnung RAF versehen.

Nummern :    
Rahmennummer       -> links am Lenkkopf
Contraktnummer :     -> links-vorne am Motorblock
Abnahmestempel :    -> Unter der Contraktnummer Krähenfuß+M+Nummer
Motornummer :        -> links am Motorblock (Rahmennummer)
                             -> unter dem Magdyno (Seriennummer-Motor Produktion)
Censusnummer :     -> Lackiert am Tank
Getriebenummer    -> HHA 001 bis HHZ 999

Rahmen :
erster Typ : Identisch zum WD/C , Motoraufnahme des Vorderen Rahmenstange direkt, Tankhalterung vorne geschraubt, hintere Rahmenstange endet oberhalb der Gangschaltung.
Zweiter Typ (1944): Motorhalterung an der Vorderen Rahmenrohr mit Platten, Querträger zwischen Rahmenkopf und oberer Rahmenrohr, hinter Rahmenrohr reicht runter bis zum Rahmenheck, Rahmenheck ist entsprechend verändert.
Über einen dritten Rahmentyp gibt es Verwirrung, Mischung aus zweitem Rahmen und erstem Rahmenheck unter den selben Teilenummern.

Handgriffe waren anfangs aus Gummi, später aus Baumwollgewebeschlauch 7/8 Zoll x 6 zoll gefertigt mit Randmuffen aus Messing.
Brems und Kupplunghebel, Katmium belegt, sind identisch und miteinander austauschbar.
Magnet und Timinghebel gibt es in zwei verschiedenen Ausführungen, Anfangs mit einer Schraube, später mit zwei Schrauben befestigt, Cadmiumbelegt oder aus Bronze.

Alle WD/CO´s waren mit Gepäckträgern ausgestattet. Der Gepäckträger war bleichzeitig Halterung für den Kotflügel. Seitlich werden dann Packtaschhalterungen angeschraubt.
Tachometer:

Ein Smith s Tachometer S433, ohne Beleuchtung und Tageskilometerzähler war an einem Metallbügel über dem Lenker befestigt. Antrieb efolgt über das Vorderrad.
Lampe :
Ein LUCAS DU42 mit Blackout Maske sind an der Trapetzgabel befestigt, Anfänglich noch mit Amperemeter, später ohne Amperemeter verschlossener Halterung. Der Lichtschalter hat die Stellungen OFF-T-L-H. (Aus-Rücklicht-Fahrtlicht-Fernlicht).
Nachkriegs DU42 haben ein gewölbtes Glas und sind mit dem Lampenring nicht kompatibel zu den orginalen DU42.
Das Rücklicht ist ein kleines LUCAS Rücklicht (MT3/WD/MCT1-A) und MT3/WD/MCT1 mit Haltering direkt am Kotflügel befestigt, es gab keinen Nummernschildhalter.
Hupe : LUCAS 1235

Hauptsächlich wurden diese Maschinen bei der Marine oder RAF gefahren. Darüber hinaus bei der Home Gard.  Es gibt  vermutlich keinen Einsatz der Maschinen an der Front.  Alle bisher gefundenen Bilder zeigen  auf sympatische Weise  Frauen im Despatch Rider Einsatz auf der Enfield.

Nach 1945 werden die aus den Kriegskontrakten übriggebliebenen Motorräder entweder an Alliierte weitergegeben oder von der Fabrik neu aufgebaut auf dem  heimischen Markt angeboten.

Modell 1946
Model RE flying flea 126 2 Takt
Model C ex WD       349 ccm SV
Model CO ex WD     349 ccm OHV
Model G                 349 ccm OHV
Model J                  499 ccm OHV

Die wirklich neue Enfield Bullet ist die erste Inovation in der britischen nachkriegs Motorradindustrie - genial und ihrer Zeit vorraus. Die Hinterradschwinge, die Teleskopgabel, der kompakte (semiunit) Motor sind ein Entwurf von Tony Wilson-Jones. Die Bullet 350 ist ein ganz großer Wurf. Das Motorrad ist ein echter Allrounder - Straßenrennen, Trial, Scrambler Versionen sind mit wenigen Änderungen möglich.

Mit dieser Hinterradschwinge fahren Charly Rogers, N. Holmes und vor allem Johnny Vic Brittain in den nachkriegs Trial Veranstaltungen der Konkurrenz vorweg. Johnny und sein Bruder Pat fahren bis in die 60iger Jahre erfolgreich für die Firma Royal Enfield. Sowohl die 350 ccm Bullet, als auch die 500 Twin werden so als zuverlässige Motorräder für den Alltag populär.
´win on sunday sell on monday´

Modellpalette

Flying Flea
1950 125 RE  4 PS / 4500 rpm  82 Pfund
bis 1954 im Programm
Lightwight mit Teleskopgabel und später auch mit Hinterradfederung, als Weiterentwicklung der Flying Flea

Clipper 250
von 1954 bis 58 im Programm

1950 Model J2 500 ccm 21 PS / 4750 rpm 171 Pfund
Primär als Beiwagenmotorrad vorgesehen
bis 1953

1959 Crusader 250ccm
15 PS / 5700 rpm
198 Pfund

Als Crusader und Crusader Sport bis 1965
Als 350 ccm Motor auch als Bullet verkauft

Continental GT
ultimativ sportliche 250 ccm Motorrad

1959 Constellation bis 1970
sehr problembehaftetes Triebwerk mit der Neigung zu Ölverlust, Zylinder- kopfproblemen. Die Conni bringt der Firma den Spitznahmen OILFIELD ein

Interceptor
mit 70 PS ein Zuverlässiges und stabiles Triebwerk, kommt leider zu spät. Royal Enfield ist eigendlich schon pleite, so werden die Motoren an Rickman und Italjet weitergegeben.

Neuer Absatz

250cc Hubraum waren in den 50ieger und 60iger Jahren eine wichtige Kategorie für britische Motorräder. Zum einen weil Fahranfänger auf diese Hubraumgrenze beschränkt waren und zum Anderen, da die technische Entwicklung jetzt für die damaligen Straßenverhältnisse eine ausreichende Leistung und Standfestigkeit  ermöglichten.
Seit 1939 (Modell D) hatte aber die Firma Royal Enfied keine Motorräder mit 250 cc mehr gebaut, bis sie 1954 die Clipper anboten. In den modernen Schwingen-Rahmen der Bullet mit der neuen Telegaben wurde allerdings der altmodische Motor des Modell D eingebaut. Mit 64x70 Hub und Bohrung und einer Verdichtung von 6.5/1 war der Motor altbacken und gediegen. Das Modell war nur ein Lückenfüller zwischen der aufgebohrten Flying Flea mit 175cc und dem altmodischen Starrrahmen Model G mit 350cc.

In dieser Zeit lief bereits die technische Entwicklung zu einem revolutionären neuen 250 cc Motor durch den Ingenieur Reg Thomas und den technische Direktor Tony Wilson Jones.
1957 auf der Earls Cort Motor Show präsentierte Royal Enfield seine neue Crusader. Auf schmalen Reifen mit 17 Zoll, mit verhältnismäßig großen Kotflügeln und einem großen Tank sah die Crusader mit ihrem kompakten und aufgeräumten Unit-Motor modern und knuffig aus.
Kurbelwelle, Primärantrieb und die Albion Viergangschaltung liefen in einem gemeinsamen Motorgehäuse. Hinter dem linken Motordeckel befanden sich der Primärantrieb, die Kupplung und die Ventilansteuerung. Hinter dem rechten Motordeckel die Lichtmaschine und Zündung. Der Motor konnte bis auf Arbeiten an der Kurbelwelle im eingebautem Zustand zu repariert werden.
Der Motor war ein genialer Entwurf. Als Kurzhuber mit (70/64.5) Bohrung und Hub waren hohe Drehzahlen möglich, so dass bei einer Verdichtung von 7.5:1 14 bhp bei 5700 Umdrehungen möglich waren.
Die Kurbelwelle war aus einem Stück geschmiedet. Sie war ausgesprochen stabil und für 250cc eigentlich überdimensioniert. Damit lief der Motor harmonisch, vibrationsarm und war standfest. Spätere Modell mit einer Verdichtung von 10:1 brachten es auf über mehr als 20 bhp.
1964 bewies Royal Enfield in einer Dauerbelastung die gute Leistung und Standfestigkeit des Motors. Fünf Fahrer fuhren eine Crusader GT innerhalb von 24 Stunden quer durch Groß-Britannien von John O´Groats bis Lands End mit noch ein paar extra Runden auf der Rennstrecke von Silverstone. Der durchschnittliche Verbrauch lag bei 80 Meilen pro Gallone.
Die Modell Reihe entwickelte sich von der Standart Crusader über Crusader Sport zur Super 5 und der Continental GT. Paralell dazu liefen noch diverse Clipper Modell mit Motoren aus der Bullet Reihe und zur endgültigen Verwirrung gab es 1963 noch einen 350cc Crusadermotor in einem Modell mit der Bezeichnung New Bullet.
1966/1667 endete die Produktion dieser Royal Enfield Motorräder.

1957 ersmals vorgestellt ist die Crussader das ökonomische Grundmodell der 250cc Flotte. Der Motor war vibrationsarm und zuverlässig zu fahren, der Verbrauchg war gering. 17 zoll Reifen gaben dem Leichtmotorrad eine Handlichkeit, die für Fahranfänger geeignet war. Die Leistung mit 13 bis 14 bhp reichte aus um sich in den 50iger Jahren auf der Landstrasse und in der Stadt zu bewegen. Der tägliche Einsatz wurde durch Windabweiser oder die Airflow-Vollverkleidung gegen Aufpreis angeboten. Da die Enfield Crusader für Fahranfänger mit der Leistungschränkung auf 250cc ausgelegt war, sind diese Modelle mit Jahren von Anfängern meist kaputt geritten worden. Gut erhaltene Modelle werden als Oldtimer selten in guten Zustand angeboten und erzielen selten einen guten Preis.


Crusader
Preis                    198 Pfund
Zeit                     1956   -   1962
Motor__________________________ 
Kubik                   248 cc
Bohrung               70 mm
Hub                     64,5 mm
Verdichtung           7,5/1   
                           8/1      (ab 1958)
                           9/1      (ab 1963)
Öl                        3 pint   (1,7 L)
Leistung               13/5750
                          14 1958-
Geschwindigkeit    70 mls
Vergaser________________________  
Amal                   375/10  (375/16)
MainJet                120
Nadel                  105
Nadelposition        3
Zündung_________________________  
Lucas                  RM13
                         60W
                         6V
Gangschaltung     ¾ Pint
1                       16.96      (18)
2                       10.04      (11.05)
3                         7.83      (7,8)
4                         5.8        (6.14)
5   
Bremse                6in
Tank                    3,7 Gal    (17 L)
Sitzhöhe               29 in       (73cm)
Bodenfreiheit         5.5 in      (14)
Gewicht                138 kg
Geschwindigkeit     120 km/h
Reifen  
Vorne                            3.25-17
Hinten                           3.25-17

Die sportliche Variante der Crusader hatte einen moderat getunten Motor mit 17 bhp und einen tief gelegten Lenker. Die Crusader Sport war ebenso ökonomisch zu fahren wie das Grundmodell. Die Fahrerposition war sportlich aber auch für längere Fahrten nicht unbequem. Für die jungen Fahrer, die noch sportlicher unterwegs sein wollten, gab es bald Umbaumöglichkeiten durch die Firma Grander&Gray, Kunststofftank, Rennsitzbank und Auspuff gaben dem Junior-Cafe-Racer einen noch sportlicheren Anstrich.

Crusader Sport
Preis    
Zeit                            1958   -   1966
Motor    
Kubik                           248
Bohrung                       70
Hub                             64,5
Verdichtung                  8.5/1
                                  8.75/1 (1962)
                                  9/1     (1963)
Öl                               3 pint
Leistung                       17/6250
                                  75 mls
Vergaser    
Amal                            376/216
MainJet                         150
Nadel                           106
Nadelposition                 3
Zündung    
Lucas                            RM19
                                   60 W
                                   6V
Gangschaltung                ¾ Pint
1                                 18
2                                 11.05
3                                 7.8
4                                 6.14
5    
Bremse    
Tank                            3,7 Gal
Sitzhöhe                       29 in
Bodenfreiheit                 5.5 in
Gewicht                        138 kg
Geschwindigkeit             125 km/h
    
Reifen   
Vorne                            3.25-17
Hinten                           3.25-17

Die Crusader Trial basiert auf der Crusader Sport. Sie wurde im Programm von 1961 bis 1963 für Kunden angeboten. Als Works-Trial gab es sie schon von 1956 an in verschiedenen Aufführungen.
Der Rahmen entspricht der Crusader Sport. Der Motor ist bis auf die Übersetzung der Gangschaltung identisch. Die Vorderradgabel ist auf Zug und Druck gedämpft. Das 21 Zoll Vorderrad und das 18 Zoll Hinterrad geben eine Bodenfreiheit von 19cm.  Im Trialsport hatte die Crusader nicht den gleichen Erfolg wie die 350 und 500cc Bullet.

    Crusader Trials
Preis    
Zeit                           1961-1963
Motor    
Kubik                          248
Bohrung                      70
Hub                            64,5
Verdichtung                 8,75/1
Öl                              3 pint
Leistung                      17/6250
Geschwindigkeit           60 mls
Vergaser    
Amal                          376/216
MainJet                       150
Nadel                         106
Nadelposition               3
Zündung    
Lucas                         RM18
                                60 W
                                6V
Gangschaltung             ¾ Pint
1                               27.2 (32)
2                               19.95 (23.5)
3                               10.6 (15.9)
4                               7.85 (9.45)
5    
Bremse    
Tank                          2.5 Gal (11,3 L)
Sitzhöhe                     29 in
Bodenfreiheit               7.5 in (19cm)
Gewicht                      125 kg
Geschwindigkeit           115 km/h
    
Reifen   
Vorne                         2,75-21
Hinten                        4-18

1964 präsentierte Royal Enfield die Continental GT, nachdem Leo Davenport bei den Händler nach dem Fragte, was die jungen Fahrer sich denn wünschen würden. Das Ergebnis war der perfekte Cafe Racer: Kunststoff Tank in rot, getuned mit einer Verdichtung von 9.5 zu 1, gut für mehr als 80 mph und mit dem wirklich lauten Rennauspuff. Schlecht für das Image der jungen Fahrer aber mit enormen Spaßfaktor.


    Continental GT
Preis    
Zeit                    1964-1967
Motor    
Kubik                  248
Bohrung              70
Hub                    64,5
Verdichtung          9,5/1(1962)
                          9,75/1(1963)
Öl                       3 pint
Leistung               21/7500
                          80 mls
Vergaser    
Amal                   376/283
MainJet               180
Nadel                  106
Nadelposition        4
Zündung    
Lucas                  RM18
                         60W
                         6V
Gangschaltung     ¾ Pint
1                       17.4
2                       12,82
3                       9,57
4                       7,52
5                       6.14
Bremse    
Tank                  3.1 Gal  (14 L)
Sitzhöhe             29 in
Bodenfreiheit       5,1 in
Gewicht              120 kg
Geschwindigkeit    130 km/h
    
 Reifen  
 Vorne                3.0-18
 Hinten               3.25-17

Enfield India

Modell Reihen der Enfield Fertigung in Indien

1949        Zusammenbau von Royal Enfield Motorrädern für Indien in Madras
1955        350cc Bullet 
1973        173cc Crusader Villers-Motor
1983        250cc Mini Bullet
1984        Export nach Europa 350 Bullet
1987        Explorer mit 50cc (Ehemals Zündapp)
1990        500cc Bullet
1990        Taurus mit Dieselmotor
1994        Eicher Corp. übernimmt Enfield
2000        Enfield India erwirbt den Namen Royal Enfield
2009        EFI Bullet

Johnny Vic Brittain

´Mister Enfield´. Nach seinem jugendlichen Anfängen bei DMW auf selbst umgebauten Leichtkrafträdern und erster Teilnahme an dem Scotish Six Day Trial gehört Johnny Brittain seit 1951 zum Werksfahrer Team. Zahlreiche Siege und Goldmedalien gehören zu seinen Leistungen im Trial Motorradsport

Vic Brittain

Werksfahrer bei Norton und Enfield, Teilnehmer an fast allen TT-Rennen vor dem 2.Weltkrieg. Nach 1945 Wersfahrer für Enfield. Vater von Johnny Vic Brittain

´I just did it for the hack of it´ war ihr Kommentar für das MOTORCYCLE MAGAZIN

Reitstiefel, Breeches, eine Jacke und eine Tweedmütze war ihre notwendige Reisebekleidung im Australischen Sommer. Die Etappe Melbourn nach Adelaide (462 Meilen fuhr sie an einem Tag.
Die Firma Royal Enfield benutzt diese enorme Leistung zur Reklamezwecken. Winifred Wells heute Mrs. Beveridge lebte zuletzt mit 88 Jahre alt in Dromann, Victoria, AU

Charly Rogers

Jack Stoker

Peter Fletcher